Teil 16

 

So, hier kommt erstmal ein kleiner Nachtrag zu den letzten Tagen, denn aufgrund anderer Aktivitäten bin ich nicht zum schreiben gekommen und das hole ich hiermit nach... ;)

Donnerstag, 29.09.2016: Heute habe ich mir zwei Kolben ruiniert... :(

Wie der ein oder andere Leser meiner Homepage weiß, habe ich 2014 bei der ersten Motorüberholung die alten Kolben des "PL"-Motors im Ultraschallbad gereinigt. Dies damals mit echt gutem Ergebnis, den die Kolben waren danach wirklich sehr sauber!

Deshalb wollte ich die Kolben vom "9A"-Motor nun genauso reinigen...

Gedacht, gemacht... Um 10 Uhr wanderten die ersten beiden Kolben in unser Ultraschallbad, welches mit der Reinigungslösung befüllt und auf 65 - 70 Grad Temperatur aufgeheizt war.

Ich habe wie damals die normale Stufe gewählt, nicht die volle Dröhnung... dann bin ich im Laufe des Tages immer mal wieder kurz zum Ultraschallbad gegangen und habe nachgeschaut...

Bis um 15 Uhr war auch alles in Ordnung, die Kolben waren schon sauber, aber da ich diesmal die Kolbenringe nicht demontiert hatte, habe ich mir gedacht, dass ich die Kolben einfach bis um 17 Uhr im Bad lasse...

Hmm... DAS hätte ich mal besser nicht getan, denn um 17 Uhr hatte das Bad eine Schaumkrone und die Sichtprüfung der Kolben brachte ein sehr unschönes Ergebnis zu Tage: die Kolbenhemden sehen aus, als hätte sie jemand sandgestrahlt...! :(

 

Tja, was soll ich sagen?!? Allem Anschein nach sind diese Kolben aus einer anderen Materialzusammensetzung als die 1,8er Kolben, denn diesen hat der komplette! Tag im Ultraschallbad damals nix anhaben können!

Hier ist der eigentliche Kolbenboden auch noch vollkommen intakt und unbeschädigt, nicht so aber das Kolbenhemd... :(

 

Jetzt habe ich zwei neue und sehr saubere Aschenbecher...

Dumm, da ich nicht rauche...

Freitag, 30.09.2016: Nach dem Desaster gestern habe ich mir neue "Mahle"-Kolben im Standardmaß für den 2L-Motor bestellt, eine Investition, die nicht nötig gewesen wäre, wenn ich vorsichtiger gewesen wäre, aber alles Klagen nützt nix, ist halt nunmal passiert.

Bedingt durch diesen Umstand hatte ich dann heute auch nicht allzuviel zu tun, ich habe die alten Dichtringe aus den jeweiligen Kurbelwellenflanschen entfernt und die Flansche danach mit Petroleum gereinigt und den Ventildeckel ebenfalls.

Zudem habe ich die Kolbenbolzen vorsichtig aus den alten Kolben entfernt und gereinigt, ebenso die Pleuel...

Die Pleuel habe ich übrigens danach gewogen: alle haben entweder 676 oder 677 Gramm, somit müßen die Pleuel nicht gewichtsmäßig aneinander angepasst werden.

Danach wurde der Arbeitsplatz aufgeräumt und Feierabend gemacht!

Auf dem letzten Bild ist übrigens eine recht wichtige Neuerwerbung für meine Werkstatt zuhause zu sehen...!

 

Es handelt sich dabei um ein "Microfiche"-Lesegerät, hier in der praktischen Mobil-Variante der Bundeswehr!

Wie man erkennen kann, lassen sich meine Reparaturleitfäden damit sehr gut sichtbar machen! Ein MUSS, denn die originalen Reparaturleitfäden sind alle in "Microfiche"-Format!

Übrigens in DinA5-Größe! Diese Lesegeräte sind etwas seltener als die DinA6-Lesegeräte, aber damit lassen sich die originalen VW-Microfiche nicht lesen! Also Achtung beim Kauf!

Samstag, 01.10.2016: Zylinderkopf Nummer Zwei kommt an die Reihe...

Dies ist der Zylinderkopf, welcher beim 9A-Motor montiert war.

Bisher war lediglich aufgefallen, dass eine Schraube zur Befestigung des vorderen Kühlwasserflansches abgerissen war und deren Reste im Gewinde steckten... Allem Anschein nach hatte es jemand schonmal mit einer Zange versucht, aber die Korrosion, welche man um das Gewinde herum sehen konnte, ließ drauf schließen, dass man mit dem aufschweißen einer 6er Mutter hier wohl besser beraten ist...

Es war dann auch der richtige Weg... der Schraubenrest konnte nach dem aufschweißen der Mutter problemlos herausgeschraubt werden! :)

Weiter ging es mit dem Zerlegen des Kopfes, wobei ich mir ein näheres Erläutern der Arbeiten jetzt mal schenke, denn dies habe ich in der Vergangenheit ja schon das ein oder andere Mal getan...! ;)

Der Zustand des Zylinderkopfs ist rein optisch gut! Auch die Lagerstellen der Nockenwellen sowie die Wellen selber sehen noch fast neuwertig aus. Man könnte Ihn also entsprechend aufarbeiten und verwenden, allerdings steht ja noch die Prüfung der Ventilschaftführungen aus, diese ist für Montag geplant... ;)

Zudem ist mein überholter / optimierter Zylinderkopf ja auch noch zu prüfen, erst danach werde ich eine Entscheidung treffen, welcher Kopf nun Verwendung in welchem Motor findet...

(Hm, und sollte keiner dieser beiden Köpfe was taugen, habe ich ja noch zwei weitere in meinem Ersatzteillager...)

Montag, 03.10.2016: Tag der Arbeit... Ach Quatsch, Tag der deutschen Einheit! ;)

Naja, aber bei dem, was ich heute alles gemacht habe, käme der "Tag der Arbeit" dem Ganzen schon näher...! ;)

Aber darüber berichte ich morgen, denn es ist schon wieder 23,12 Uhr und ich muß ins Bett! Gute Nacht! :)

 

So, dann berichte ich mal: Montag habe ich in meinem Esszimmer zuerst mal den optimierten Zylinderkopf soweit zerlegt, dass ich die Ventilführungen prüfen konnte... (Gut, das geht natürlich nur, wenn man entweder eine seehr tolerante Frau hat, oder aber die Hoheitsrechte über sämtliche Bereiche der eigenen 4 Wände besitzt... ;D)

Dies geschieht, indem man die Ventile soweit in die Führungen schiebt, bis die Schaftenden bündig mit den Enden der Führungen sind.

Dann wird eine Messuhr mit Vorrichtung am Zylinderkopf befestigt und mit etwas Vorspannung auf die Kante des Ventiltellers aufgesetzt. Nachdem das geschehen ist, wird die Messuhr auf Null gesetzt und man drückt das Ventil von unten ohne Kraftaufwand nach oben.

 

Die Verschleißmaße für die Ventilführungen sind:

 

Auslassventilführung max. 1,3 mm

Einlassventilführung max. 1,0 mm

 

Das Messen selbst ist etwas mühseelig, schließlich müßen 16 Ventilführungen geprüft werden...

Die Aussage, welche ich von meinem Bekannten bekommen hatte, dass die Ventilführungen der Erneuerung bedürfen, wollte ich halt nunmal nachprüfen, denn in dem Kostenvoranschlag war dies der teuerste Posten und Geld schei... kann ich auch nicht! ;)

 

Sodann habe ich mich an die Arbeit gemacht und vermessen.

Hier erstmal ein paar Bilder, die dies verdeutlichen:

Die gemessenen Werte haben mich dann überrascht, denn der Verschleiß war zwar messbar, aber mit max. 0,57 mm bei einer Auslassventilführung gerade mal bei fast 50 % des maximal zulässigen Verschleißmaßes laut Hersteller! :)

Somit besteht kein Bedarf an einer Erneuerung der Ventilschaftführungen und ich habe mir ne Menge Geld gespart!

 

Überdies muß man bedenken, dass die Ventilführungen bei dem überarbeiteten / optimierten Kopf ja auch ein paar Millimeter gekürzt wurden und mit den Ansaug- / Auslasskanälen egalisiert sind!

Hier mal zwei Bilder, die dieses zeigen:

Hm, ich bin nun froh, das überprüft zu haben...!

Trotzdem gibt es an dem Kopf etwas Arbeit, denn die Lunkerstellen, welche ich 2014 mit Flüssigmetall verschlossen hatte, sehen nach der Demontage des Kopfes nicht mehr ganz so gut aus, bzw. das "Flüssigmetall" hat sich im Bereich des Kühlwasserflansches gelöst, da es an der Gummidichtung des Flansches festgebacken war und beim Entfernen der Dichtung an dieser haften geblieben ist.

Na, mal sehen, was der Motoreninstandsetzer für die nötigen Arbeiten aufruft...

 

Nachdem ich mit dem ursprünglich montierten Kopf fertig war, habe ich mir den zweiten Kopf vorgenommen und auch hier begonnen, die Ventilfedern zu demontieren.

Auf der Auslassseite war das alles auch kein Thema...

Aber dann kam die Einlassseite! Hier sitzen die Ventil-Keile so bombenfest, dass ich wirklich Probleme hatte, diese auszubauen!

 

Nun, und da ich bei Einlass-Ventil Nummer 3 dann an meine Geduldsgrenze gestoßen bin und vermutlich bis zu diesem Punkt schon meine Hausmitbewohner mindestens ein oder zwei etwas lautstärkere "Unmutsbekundungen" zur Kenntnis genommen haben werden, wurde das Spielchen an diesem Punkt beendet, zumal auch wieder einmal ein Hammer in Griffweite lag und ich das ja nun in recht schlechter Erinnerung habe... ich sage nur "Seitenteil 60er Käfer"...!

 

Nundenn, ich habe es dann heute, Dienstag, 04.10.2016 nochmals mit abgeregtem Gemüt versucht, jedoch mit dem gleichen Ergebnis... ;)

Ich muß mir also ein Werkzeug ausleihen, mit welchem die Ventilfedern bei ausgebautem Zylinderkopf gedrückt werden können, ohne dass die Ventile sich mitbewegt können!

Dies ist nämlich der Knackpunkt bei diesem Kopf, denn die Ventile drücken sich nach unten und der Hebel zieht den Kopf nach oben... :(

Beim ersten Kopf waren die Keile ja alle in der letzten Zeit schonmal draussen (Austausch der Ventilschaftdichtungen...), da ging das alles fix von der Hand, nicht so hier!

Naja, hab ich heute halt Zeit und Muße, den ganzen Quatsch hier niederzuschreiben... ;)

Aber jetzt ist auch hiermit Feierabend! Gute Nacht! :)

Samstag, 08.10.2016: Kurz mal zu den Dingen, die in der letzten Woche passiert sind.

Ich habe meine 2L-Kurbelwelle und das 02A-Schwungrad mitsamt Druckplatte am Mittwoch bei "Micke" in Bochum abgegeben, dieser Betrieb ist ein Motoreninstandsetzer, der mir ja auch 2014 schon meinen 1,8 L Block geplant und gehont hatte.

 

Auftrag diesmal ist, die Kurbelwelle ggf zu richten und zu wuchten und das Schwungrad von derzeit ca. 10 - 11 Kg auf möglichst 6,5 Kg zu erleichtern (Grund hierfür: das alte Schwungrad der 210 mm Kupplung, welche ja original mit dem 020-Getriebe in der Murmel verbaut war, hat in etwa dieses Gewicht) und dann alles zusammen feinzuwuchten.

Ich hoffe, dass der Motor danach ohne diese (unterschwelligen) Vibrationen läuft, die ich ja beim 1,8 L immer gespürt habe...

Zusätzlich wird noch eine hauchdünne Hülse ("Speedi-Sleeve") auf das eine Ende der Kurbelwelle aufgebracht, an der der getriebeseitige Simmering läuft, denn die Kurbelwelle hatte hier eine Nut vom alten Dichtring, die eine korrekte Abdichtung fraglich erscheinen läßt, solange diese besteht.

Die vorläufige Preisauskunft für diese Arbeiten lag bei 300 - 350 €, ich bin mal gespannt...

 

Zudem habe ich mit dem 1,8 L-Block angefangen, hier wurden erstmal die Reste der Zylinderkopfdichtung entfernt und begonnen, den Rost vom Block zu bürsten.

Fakt ist: dieser Block ist der Originalmotor meines 16V (zumindest gehe ich mal davon aus... ;) und den will ich auf jeden Fall behalten.

Ob er jetzt allerdings sofort zum Einsatz kommt, kann ich noch nicht sagen, da muß ich noch ein bisschen drüber schlafen...

So, hier mal Fotos:

Bedingt dadurch, dass ich Samstag regulär arbeiten mußte, hab ich halt nur ne knappe Stunde zur Verfügung gehabt, aber Abends ging´s im zur Werkstatt umfunktionierten Esszimmer dann mit Zylinderkopf 2 weiter, hier wurde anderes Werkzeug verwendet, um die wirklich bombenfest sitzenden oberen Ventilfederteller und Keile zu lösen! ;)

Hier Fotos von der Aktion.

Die Überprüfung der Ventilsitze brachte hier dann folgende Ergebnisse:

 

Die Auslassventilführungen sind etwas stärker ausgeschlagen als beim ersten Zylinderkopf, vom max. Verschleißmaß 1,3 mm mit max. 0,78 mm Verschleiß aber auch noch etwas entfernt.

Die Einlassventilführungen sind fast gar nicht ausgeschlagen, hier läge das Maximum bei 1,0 mm, der stärkste gemessene Verschleiß liegt mit 0,22 mm deutlich darunter! :)

 

Allerdings sind die Ansaug und Auslasskanäle auch vollkommen unbearbeitet und die Ventilführungen an diesem Kopf nicht egalisiert / gekürzt. Die Bilder hier zeigen mal den Unterschied, SO sieht das Ganze original und werkseitig aus:

Wenn man das mal mit den Kanälen vom ersten Zylinderkopf vergleicht, wird der Unterschied doch sehr deutlich!

Der erste Kopf hat also deutlich mehr Durchfluß, da dass Kraftstoff-Luftgemisch hier ungehemmter in die Zylinder einströmen kann.

Somit steht die Entscheidung, dass der erste Zylinderkopf wieder verwendet wird!

 

Allerdings habe ich drei Lunkerstellen am ersten Kopf im Bereich der Auflagefläche für die Zylinderkopfdichtung, ebenso die damals mit "Flüssigmetall" von Loctite provisorisch instandgesetzte Ausfräsung am Anschluß für den seitlichen Kühlwasserflansch. Das hat zwar alles gehalten und funktioniert, aber diesmal werden die Mängel am Kopf professionell behoben!

Hierfür habe ich mich mit einem Betrieb in Velbert in Verbindung gesetzt, welcher Aluminiumteile mittels Laser-Schweißverfahren instandsetzen kann. Mal sehen, wann ich da nächste Woche hinfahre...

Hier nochmal Fotos von den betroffenen Bereichen (teilweise von 2014):

Soo, dann mach ich jetzt mal Feierabend... genug getextet! ;)

Nächste Woche geht´s dann irgendwann weiter!

Donnerstag, 13.10.2016: Weiter geht´s im Thema! :) Heute war ich in Velbert bei "Schweißtechnik Seel", dort hatte ich eine Verabredung mit Herrn Seel zwecks Schweißung meiner Lunker- und Korrosionsstellen am Zylinderkopf!

Was soll ich sagen?! Ich bin begeistert! :D

Das Laserschweißen ist optimal zum Instandsetzen der kleinen Schäden!

Jetzt ist zwar noch nacharbeiten angesagt, aber das wird schon... ;)

Hier mal Bilder vom geschweißten Kopf:

Um so passender war es dann, dass Herr Micke von "Micke-Motorenzentrum" mich noch kurz vorher angerufen hat, um Bescheid zu sagen, dass die Kurbelwelle und das Schwungrad fertig sind! :)

Passte zeitlich "wie Faust auf´s Auge", so bin ich also im Anschluß an meine Velbert-Tour noch über Bochum gefahren und habe bei Micke die Teile abgeholt und den Zylinderkopf direkt da gelassen, um ihn nun planen zu lassen.

In diesem Zuge werden vorher auch noch die Ventilsitze nachgearbeitet und die Ventile eingeschliffen!

 

Zuhause angekommen, habe ich dann die Teile nochmals auf Maßhaltigkeit geprüft und Herr Micke hatte recht, als er sagte, dass die Kurbelwelle noch voll im Maß ist. :)

Diese ist jetzt feingewuchtet und das Schwungrad wohl auf ca. 5,9 Kg erleichtert (muß ich noch nachwiegen) und dann inkl. Druckplatte und Kurbelwelle im Verbund gewuchtet worden.

Hier die Fotos von diesen Teilen:

Auf dem letzten Bild kann man übrigens gut den "Speedi-Sleeve" sehen, er verdeckt nun die Nut, welche der alte Simmering im Laufe der Zeit in die Lauffläche der Kurbelwelle gefressen hatte...Nun hat der neue Simmering eine intakte Lauffläche und dichtet hoffentlich auch gut ab!

 

Sodann, ich bin mit dem heutigen Tag ganz zufrieden, ich werde aber morgen nachmittag nochmal bei Micke vorbeifahren und Herrn Micke die Ventile vorbeibringen, welche ich heute sinnigerweise zuhause vergessen hatte... ;)

 

Positiv ist übrigens auch, dass beide Betriebe letztendlich unter ihren geschätzten Preisauskünften geblieben sind! Danke an dieser Stelle! :)

Bisher kann ich echt nicht meckern... will hoffen, dass das so bleibt! ;))

Freitag, 14.10.2016: Das erleichterte Schwungrad wurde nachgewogen, Ergebnis: 5,8 kg !

 

Zudem habe ich heute Nachmittag die Ventile zu Micke gebracht, vielleicht ist der Kopf schon Dienstag fertig, mal sehen...

Hier übrigens mal Bilder von den "Nüral"-Kolben, welche ich über Eb... zu einem guten Kurs erwerben konnte!

Ich muß zugeben, dass ich den Hersteller erstmal garnicht auf dem Schirm hatte... "Mahle" und "Kolbenschmidt" sind natürlich sofort präsent, aber "Nüral"?!?

Naja, es ist ein alteingesessener Betrieb mit Sitz in Nürnberg und wenn man sich die Original-Kolben mal genauer ansieht, stellt man fest,

dass es "Nüral"-Kolben sind!

Danach waren meine Bedenken gegenüber dem Hersteller nicht mehr vorhanden und ich habe die Kolben gekauft und dann auch sehr sorgfältig verpackt zugeschickt bekommen! :) Danke dafür! :)

PS: wer aufmerksam gelesen hat, wird bemerkt haben, dass ich anfangs von "Mahle"-Kolben gesprochen habe... Dies war soweit auch richtig!

 

Leider gibt es die Kolben von Mahle im Standard-Maß schon seit 2014 nicht mehr! (Gesicherte Aussage vom Hersteller!)

Dies hindert aber zig Online-Shops nicht daran, diese Kolben weiterhin anzubieten und dann erst eine Woche NACH der Bestellung festzustellen, dass man diese Kolben ja garnicht auf Lager (also in der Normgarage) liegen hat...! ;)

Meinerseits hat sich da ein Online-Shop namens "Autodoc" hervorgetan, interessant ist: wenn man dort ins Impressum guckt, wird man feststellen, das der Betreiber (mit Firmensitz in Berlin) dieses Shop mitunter bei ca. 8 weiteren Online-Shop´s anderen Names im Impressum auftritt...!

All diese Shop´s bieten den Standard-Kolben für günstiges Geld an, können diesen aber nachweislich nicht liefern...! Sowas ist Klasse!!! ;)

Diese Dumpfbacken...!

Naja, zum Glück habe ich ja dann die besagten "Nüral"-Kolben aufgetan und kaufen können, somit ist das Thema Kolben erledigt.

Samstag, 15.10.2016: Soo, weiter geht´s! Heute wollte ich mal prüfen, ob die Kurbelwelle des 2 L-Motors in den 1.8 L Block passt.

Um es kurz zu machen: ja, tut sie! ;)

Ob das dann allerdings alles mit montierten Pleuel hinhaut, hab ich nicht geprüft... Hier mal Bilder:

Ich hatte erst mit dem Gedanken gespielt, den 1.8er Block aufbohren zu lassen und die 2 Liter-Kurbelwelle in diesem Motor zu verwenden, aber da spricht ein entscheidender Punkt gegen: die Aufnahmen der Ölspritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung!

Diese sind beim 1.8er nämlich anders ausgeführt, als dies beim 9A-Motor der Fall ist und es ist JETZT auch logisch, weshalb!

Der Abstand zwischen der Bohrung für die Ölspritzdüse und der Zylinderlaufbahn ist bei 81 mm Zylinderdurchmesser noch ok, ABER bei 82,5 mm wäre da nur noch ein Hauch Material! Seht her:

Man stelle sich nun vor, man nähme beim "PL"-Motor (linkes Bild) an dieser Stelle nochmal 0,75 mm weg...!

Genau...!!! ;)

 

Nun, deshalb ist es nun keine Frage mehr, welchen Block ich verwende.

Es wird der "9A"-Motorblock verbaut!

Gut, es ist nicht der originale Motor, aber ich will nunmal mehr Leistung realisieren und die bekomme ich unter anderem halt durch mehr Hubraum...(und nein, ich bemühe jetzt nicht diesen allseits bekannten und abgedroschenen Spruch bezüglich "Hubraum läßt sich..."! ;).

Der Original-Motor wird aber gerettet und wieder normal aufgebaut, sogar mit seinem originalen 027er Kopf! Aber das steht zur Zeit erstmal nicht zur Debatte... kommt Zeit, kommt Rat (und Kohle ;).

 

Da nun klar war, welchen Block ich verwende, stand nun eine Sache an, die ich bisher in meinem Schrauberleben noch nie gemacht habe: honen!

Da ich neue Kolben verwende und diese natürlich mit neuen Kolbenringen versehen sind, sollten die Zylinder vorher gehont werden!

 

Zur Info: Durch das Honen wird die Oberflächenstruktur der Zylinder aufgeraut und es bilden sich sehr kleine "Öltaschen", in denen das Öl besser anhaftet und somit den Kolben besser schmieren kann, als auf einer glatten Zylinderoberfläche. Sichtbar wird das Ganze durch den sogenannten "Kreuzschliff", welcher vom Winkel nicht zu steil, aber auch nicht zu flach sein sollte...

Wenn man den werkseitigen Kreuzschliff noch sieht, sollte man sich an diesem orientieren! Geringe Drehzahl und recht langsames ein- und ausführen der Honbürste im Zylinder ergeben dann mit etwas Glück den richtigen Schliff.

 

Klar, hätte ich bei einem Motoreninstandsetzer machen lassen können, aber ich habe mir das auf Youtube angesehen und traute es mir auf Anhieb zu, diesen Arbeitsschritt auch selbst zu erledigen.

Aus diesem Grund habe ich mir bei "Scheuerlein" (ein Motoren-Instandsetzer UND Werkzeughandel in Berlin...) eine Hon-Bürste in passendem Durchmesser (77 - 84 mm) und der für einen Graugußblock passenden 180er Körnung gekauft und mir der Vollständigkeit halber direkt noch einen halben Liter Hon-Öl mitschicken lassen!

Um auf "Nummer Sicher" zu gehen, mußte der 1.8er Block als Versuchs-Karnickel herhalten! ;D

Bei dem ist die Lauffläche durch die Riefen eh ruiniert und da kann man herrlich dran üben! ;)

 

Zur Vorbereitung nimmt man den Block und reinigt erstmal die Zylinder von evtl. anhaftenden Schmutzpartikeln.

Dann nimmt man eine alte Sprühflasche, spült diese gut aus und bläst sie nachher mit Druckluft trocken und verfüllt dann ein bisschen Hon-Öl in diese, um so die Laufflächen der Zylinder gut mit dem Öl benetzen zu können...

Hat man das getan, spannt man die Honbürste in einen guten Akkuschrauber (mit VOLLEM Akku!!! Nicht das mitten im Honvorgang der Akku den Geist aufgibt und die Bürste zum Stillstand kommt...) und läßt die Bürste beim Einführen in den Zylinder mit einer langsamen Drehzahl rotieren... wenn man den Zylinder dann einmal ganz durchfahren hat, zieht man die rotierende Bürste in gemässigtem Tempo wieder fast heraus und wiederholt diesen Vorgang drei bis viermal, ggf auch noch ein paar Mal öfter, jenachdem, wie das Honbild aussieht.

Ich habe mich da an dem Honbild des "9A"-Blocks orientiert, denn dies war das werkseitige Honbild.

Allzulange mußte ich aber garnicht üben, nachdem ich alle 4 Zylinder am 1.8er gehont hatte, ging es dann an den 2.0 L - Motorblock!

 

Auch hier wurde wieder vorgereinigt und geölt, dann mit einem frischen Akku im Makita losgelegt! :)

 

Um es kurz zu machen; es ist alles gut gegangen! :D

Ich habe mir Zeit dabei gelassen und habe Zylinder 1 und 2 auch nochmal nachgehont, da der Winkel beim ersten Durchlauf nicht wie gewünscht war, aber das hat den Zylindern nicht geschadet.

Zum Abschluß habe ich die Zylinder nochmal alle mit dem Innenmessgerät nachgemessen und konnte tatsächlich keine Veränderung der Maße nach dem Honen feststellen.

Dies hatte man mir bei "Scheuerlein" aber auch schon so voraus gesagt und ich bin ehrlich froh, dass dem auch so ist! :)

So, hier nun die Fotos vom 2 L - Motor:

Interessant ist, dass man VOR dem Honen die Laufflächen wirklich "trockengeputzt" bekam... JETZT ist trotz dem wegwischen des Hon-Öls immer noch ein ganz leicht spürbarer und so eben sichtbarer Ölfilm auf den Zylindern! Das sind dann wohl die sogenannten "Öltaschen"... ;)

 

Nachdem ich mit dem Block fertig war, wurde das Werkzeug geputzt und der Arbeitsbereich aufgeräumt und ebenso gereinigt, zudem dann alle blanken /metallischen Flächen des Motors mit einem öligen Lappen eingerieben / betupft und danach alles gut abgedeckt auf der Werkbank verstaut.

Und dann war Wochenende!

Ich bin ganz zufrieden mit dem Ergebnis! :))

 

 

 

 

 

 

Alle Teile eines Käfers...

...so in etwa sieht das Puzzle aus, was ich demnächst wieder zusammensetze... ;)