Teil 14

Freitag, 24.06.2016: In 6 Monaten ist Weihnachten! Jippie!!! ;)

Aber bis dahin wird noch etwas geschraubt...! ;) Heute habe ich die Ölpumpe ersetzt. Ich habe ja geschrieben, dass ich bei heißem Motor im Schiebetrieb bei 2.400 bis runter zu 2.000 Umdrehungen Öldruckwarnungen bekomme... Zuerst habe ich es auf die neuen Öldruckschalter geschoben, die Drehzahlen bei heißem Motor gemieden und dieses Jahr dann die alten Öldruckschalter zur Probe verbaut, mit dem Ergebnis, dass auch hier in besagtem Bereich die Probleme auftreten. Und da es mich mittlerweile nervt, habe ich mir gedacht, ich ersetzte die damals bei der Motorinstandsetzung alt belassene Ölpumpe gegen ein leistungsfähigeres Exemplar von "Kolbenschmidt" mit größeren Pumpenrädern (36 mm anstelle von 30 mm bei der originalen Pumpe).

All das natürlich in der Hoffnung, dass die Öldruck-Probleme damit der Vergangenheit angehören...

So habe ich dann heute nach der Arbeit die "Schrick"-Aluölwanne abgebaut, was etwas fummelig war, da ich nur mit Ach und Krach an die beiden Schrauben zwischen Ölwanne und Schwungrad kam, da die Ölwanne eckiger und größer ist, als es das originale Blechteil ist und so nur ein kleiner Spalt Platz vorhanden ist...

Naja, letztendlich geht es aber, alles eine Frage des richtigen Werkzeugs (langer und schmaler 5er Imbus mit Kugelkopf, um etwas abgewinkelt in den Innensechskant zu kommen)!

Nachdem das Öl abgelassen und die Wanne abgebaut war, wurden die beiden Schrauben der Ölpumpe gelöst, dann ging´s oben weiter!

Der Ölpumpenantrieb erfolgt beim 16V ja über eine Zwischenwelle, die sonst den Zündverteiler antreibt (bei den 8-Ventilern), welcher wiederum unten in seiner Welle eine Nut hat, in welche die Ölpumpenwelle eingesteckt wird... nicht so beim 16V!

Hier gibt es ein Zahnrad, welches auf die Welle gesteckt wird und in die Zwischenwelle eingreift und von dieser gedreht wird. Oben auf diesem Zahnrad lastet ein Druckstück, welches wiederum über eine im Motor festgeschraubte Gabel gehalten wird. Und genau dieses Zahnrad machte Zicken, es ließ sich nämlich nicht einfach abnehmen... Hm, mit sanfter Gewalt geht ja manches, so auch dieses! ;)

Um aber der Ölpumpenwelle einen auf´s Dach geben zu können, mußte ich Platz für einen Hammer und einen Dorn haben... Also weg mit dem ganzen Zinnober (Zündgeschirr, Kaltlaufventil, Wasserschlauch, Kraftstoffleitung und einige Kabel...) und dann den Bereich unterhalb der Ölpumpe mit dicken Pappen gut abpolstern, denn die plumpst dann urplötzlich raus, wenn sich die Welle nach unten aus dem Zahnrad und der Wellenführung verabschiedet... ;)

Gemacht, getan... ein garnicht mal so fester, aber gezielter Schlag hatte die gewünschte Wirkung und die alte Pumpe klatschte unten auf die dicken Pappen! :)

Nach dem Reinigen der Teile habe ich dann mal die neue Ölpumpe mit der Alten verglichen. Wenn man genau hinguckt, sieht man auch den Unterschied im Bereich, in dem die Pumpenräder laufen, wenngleich die sonstigen äusseren Abmaße identisch sind.

Sodann, alles ok, also einbauen! :) Das lief dann auch fix von der Hand, sogar das kleine Zahnrad ließ sich recht problemlos auf die neue Ölpumpenwelle aufschieben, lediglich etwas Druck und ein leichtes Drehen der Zwischenwelle (über das Kurbelwellenrad) waren nötig, dann konnte das Druckstück montiert werden. Ebenso wurde dann der Motorraum wieder in seinen Ursprungszustand gebracht, sprich, es wurde alles wieder an seinem angestammten Platz montiert.

Schlußendlich wurde dann noch die Ölwanne montiert, allerdings erst, nachdem sie komplett entleert und gereinigt wurde, denn morgen wird noch neues Öl verfüllt und der Ölfilter getauscht.

Danach will ich mal hoffen, dass die Öldruckwarnungen der Vergangenheit angehören und ich mich nicht ständig zusammenreißen muß, um den Eingangs erwähnten Drehzahlbereich zu meiden...! ;)

Wobei mein Chef eben eine ganz simple These geäussert hat:

GTI´s werden gewöhnlich nur im Leerlauf oder mit Vollgas bewegt, Drehzahlbereiche wie den genannten kennen die deshalb eigentlich gar nicht... daher rühre das Problem! ;D

Na, mal sehen... Manchmal habe ich ja auch so Phasen, in denen ich diese Ansicht teile...! :)

Samstag, 25.06.2016: Weiter geht´s! :) Wobei heute nicht viel auf dem Plan stand... Der alte Ölfilter wurde gegen ein "Bosch"-Neuteil ersetzt und frisches "Super 2000" SAE 10 W 40-Öl von "Mobil"aufgefüllt, zudem der Wischerarm vorne links ersetzt, da ihm die Luftschaufel fehlte. Ich hatte noch einen Neuen mit Luftschaufel in meinem Ersatzteilfundus, auch wenn er vermutlich ehr für den Audi 80 Typ 81 / 85 ist, so passt er doch von der Formgebung her, also dran damit... In diesem Zuge wurden die vorderen Wischer gleich gegen Neuteile von "SWF" ersetzt.

Eine ausgiebige Probefahrt habe ich dann heute angesichts des miserablen Wetters nicht gemacht, lediglich eine kurze Runde, um zu sehen, ob soweit alles funktioniert.

Nachher habe ich mich dann noch der Problemzone Heckabschlußblech zugewandt, dort muß die nächsten Tage erstmal neu lackiert werden.

Bei den Arbeiten ist mir nebenbei aufgefallen, dass schon wieder ein Auspuffgummi verloren gegangen ist... dumm nur, dass es beim Hersteller ohne Ersatz entfallen ist... Ich hab zwar noch welche davon im Sauerland, aber halt nunmal nicht vor Ort! :(

Naja, was soll´s, es gibt schlimmeres! Jetzt ist erstmal Wochenende! :)

Donnerstag, 30.06.2016: Ich habe heute den 16V mal etwas länger und ausgiebiger im kritischen Drehzahlbereich von 2000 - 2400 Umdrehungen gefahren, nachdem das Öl auf Betriebstemperatur war. Ergebnis: KEINE Öldruckwarnungen mehr.

Der Umbau auf die neue, leistungsstärkere Ölpumpe hat sich also ausgezahlt.

Trotzdem bin ich nach wie vor unzufrieden mit dem Motor.

Er läuft einfach nicht so, wie ich das von ihm kannte, bevor die blöde Zylinderkopfdichtung den Geist aufgegeben hat und er deshalb überholt werden mußte...

Was mich besonders stört, sind Vibrationen aus dem Antrieb. Man merkt einfach, dass der Motor nicht richtig "rund" läuft, allerdings sind es keine Zündaussetzer, die wären nämlich deutlicher zu spüren, sondern es sind unterschwellige Vibrationen aus dem Kurbeltrieb...

Ich frage mich, woher diese kommen! Es fühlt sich fast an, als wäre das Schwungrad nicht ausgewuchtet... Hmm...

Ich muß da mal drüber schlafen und gucken, was ich so mache...

Es ist aber eine echt blöde Situation, denn seitdem ich den Motor überholt habe, macht der 16V einfach nicht mehr so richtig Spaß... :((

Klar, aufgeben tue ich soo schnell nicht, aber dieses Jahr muß sich das Blatt wenden, sonst baue ich einen anderen Motor auf und schmeiße DIESEN Motor raus!

Ebenso das Getriebe, denn die Schaltbarkeit läßt gegenüber dem ersten verbauten 02A-Getriebe auch sehr zu wünschen übrig, was ja schon erwähnt wurde.

Schluß für heute, in der Murmel ist halt nach wie vor der Wurm drin!

Samstag, 02.07.2016: Nachdem ich mit den vorderen Radhäusern beim 5er GTI fertig war, habe ich mich dem 16V gewidmet.

Ich habe heute die Kompression geprüft und die Batterie getestet, da er gerade im heißen Zustand teilweise sehr schlecht anspringt.

Machen wir´s kurz: alles ok.

Die Kompressionswerte liegen zwischen 13,4 und 14,5 Bar, die Abweichungen sind somit im Toleranzbereich, das Testergebnis der Batterie ist auch ok (trotzdem habe ich das Startverhalten mit einer neuen Batterie aus unserem Lager geprüft, Anlasser dreht etwas schneller, aber ansonsten kein Unterschied im Startverhalten, liegt also vermutlich am Motor / Einspritzung / Zündung) und die nachher zum wiederholten Mal geprüften Steuerzeiten stimmen auch...

Trotzdem springt er teilweise scheiße an.

Übrigens: Das Kerzenbild ist rehbraun (etwas zu mageres Gemisch), allerdings sind Verkrustungen an den Elektroden vorhanden, also nicht optimal... laut Teilenummer sind es aber die richtigen Kerzen, was bedeutet, dass der Wärmewert eigentlich ja stimmen muß... Meine Vermutung ist, dass dies etwas mit dem Ölverbrauch zu tun hat, denn diese Verkrustungen entstehen meist durch Verbrennung von Öl. Ich werde mir also die nächste Zeit den Zylinderkopf vornehmen, den ich ja 2014 als "Generalüberholt und optimiert" gekauft hatte... Merke: traue niemandem! Immer selber machen, dann weiß man, dass es korrekt ist... leider bringt mir das JETZT nix, denn der Kopf ist drauf und der Motor drin... hätte ich damals mal besser den Kopf genauer unter die Lupe genommen! Naja, Jammern bringt jetzt nix.

Samstag, 09.07.2016: Samstags morgens im Ruhrpott... ;) Klar, ich in der Werkstatt an einem der GTI´s... ;) Heute mal wieder der Rote, diesmal wurde das Heckabschlußblech an den Ecken lackiert, nachdem ich ja dieses in den letzten paar Wochen nach und nach bearbeitet hatte, war es nun der abschließende Arbeitsgang... naja, nicht ganz, es muß die nächsten Tage nochmal nachpoliert werden, aber im Großen und Ganzen bin ich zufrieden, was mitunter auch dem sorgfältigen Abkleben / Abdecken der Bauteile zu verdanken ist, weshalb sich der Lacknebel auf den Haken für das Gummi des Endschalldämpfers und minimale Bereiche des letzten Hitzeschutzbleches beschränkt, was aber so nicht zu sehen ist... ;)

Sollte jetzt jedoch in Zukunft erneut Rost auftreten, werde ich das Blech heraustrennen und gegen neues Blech ersetzen.

Freitag, 22.07.2016: OP am offenen Herzen... ;) Zylinderkopfüberholung des "überholten" Zylinderkopf´s!

Ja, richtig gelesen, der als "überholt" und optimiert gekaufte Zylinderkopf bedarf der Überarbeitung!

Diejenigen, die hier stetig mitlesen, wissen ja, dass die Murmel sich seit der Motorüberholung 2014 teilweise bis zu 1,5 L Öl auf 1.000 km genehmigt, was natürlich ein etwas "zu großer Schluck aus der Pulle" ist...!

Zwar ist nach dem Ölwechsel auf SAE 10 W 40 "Mobil"-Öl Ende Juni eine Reduzierung dieser Menge feststellbar, aber die Ölspuren im Abgaskanal der Zylinder 1 bis 3 (ausgehend von den Auslassventilführungen) welche ich beim Rückbau des Fächerkrümmers festgestellt habe, lassen sich nicht wegdiskutieren und sind keineswegs normal, weshalb hier Handlungsbedarf besteht!

Deshalb wurde heute angefangen. Es werden alle Ventilschaftabdichtungen ersetzt und in diesem Zuge die Ventilfedern der Einlassnockenwelle ersetzt, da hier dann die "Schrick" 268° Grad-Einlassnockenwelle zum Einsatz kommt.

Da die Ventile danach andere Öffnungszeiten haben, verwende ich hier vorsichtshalber neue Ventilfedern, vor allem, da ich noch einen neuen originalen und passenden Satz von dem alten "JS"-5 Zylinder-Motor meines früheren 32B Fließheck-Passat "Carat" in meinem Ersatzteillager lagernd hatte, der ja sonst vermutlich eh nie zur Verwendung käme... (wobei ich bei nem 84er 32B "Carat" durchaus SEHR schwach werden könnte, falls mir mal einer im passablen Zustand über den Weg laufen würde... In meinen Augen war das einer der geilsten Wagen bisher, nicht zuletzt wegen des rattigen 5 Zylinder-Sounds, der einfach "anmacht", bedeutet: "Entenpelle" garantiert...!!! ;)

Zudem werden die Hydrostößel ersetzt, die Alten sind nicht mehr einwandfrei und ich hoffe, dass dieser Austausch sich positiv in Form von einer leicht gesteigerten Laufruhe bemerkbar machen wird... ;)

Schlußendlich werden noch neue Zündkerzen verbaut und die Ventildeckeldichtung ersetzt, welche sich ja von Anfang an inkontinent gezeigt hat.

Hier erstmal die Bilder von heute:

Sonntag, 24.07.2016: Da ich seit Samstag Mittag stetig nur auf Achse war, kommt der Bericht über Samstag Vormittag die Tage als Nachtrag... ;)

Montag, 25.07.2016: Hier kommt der Nachtrag zu Samstag, dem 23.07.

Also, nachdem ich ja am Freitag Nachmittag mit dem Zerlegen des Ventiltriebs am 16V angefangen hatte, ging es Samstag Morgen weiter!

Ventilschaftabdichtungen ersetzen... Alle hierfür nötigen Spezialwerkzeuge hatten wir zum Glück in unserer Werkstatt, wenngleich auch das eigentliche Werkzeug zum Abziehen der Ventilschaftdichtungen defekt war, so konnte ich jedoch einen anderen Abzieher dafür verwenden, wodurch die ganze Aktion erst möglich wurde...! Die Werkzeuge hatte ich am Freitag schon alle zusammengesucht und auch noch das Gewinde vom Druckluftanschluß für den Brennraum nachgearbeitet, da dieses etwas beschädigt war.

Los ging´s... allerdings fiel mir schon bei den ersten Handgriffen auf, dass das Saugrohrunterteil für die Arbeiten im Weg war, weshalb auch dieses demontiert wurde. Dann habe ich mir einen Draht gebogen, mit dem ich geprüft habe, ob der jeweilige Zylinder im UT (unterer Totpunkt) steht. War dies der Fall, wurde der Druckluftanschluß ins Kerzengewinde gedreht und mit einem Druckluftschlauch verbunden, wodurch Druckluft in den Zylinder strömte und von unten gegen die Ventilteller drückte, weshalb man nach dem Niederdrücken des Ventilfedertellers daraufhin die Keile am Ventilschaftende mit einem Magnetstab herausnehmen konnte und die Ventile NICHT in den Brennraum fielen!

Danach wurden die Ventilfedern herausgezogen und schon war die alte Ventilschaftabdichtung zugänglich!

Hier kam dann der Abzieher zum Einsatz, welcher über die Dichtung geschoben und fixiert wird und durch Schlagbewegungen mit einem Gegengewicht die Ventilschaftabdichtung von dem Sitz zieht...

Hier mal Bilder bis zu diesem Punkt:

Dann folgte das Einsetzen der neuen Ventilschaftabdichtungen.

Hierfür verwendet man am besten eine kleine Plastikhülse, welche über den Ventilschaft gesteckt wird und beim aufschieben der Dichtung Beschädigungen an der Dichtlippe durch die in den Ventilschaft gefräste Nut für die Ventilschaftkeile verhindern soll.

Ebenfalls wichtig ist die Benetzung der Dichtlippe mit Öl, sodass diese von Anfang an gut geschmiert ist... Nachdem die Dichtung dann aufgesetzt ist, wird sie mit einem pilzförmigen Werkzeug auf ihren Sitz geschoben und durch ein bis zwei Schläge mit einem Gummihammer auf den Pilzkopf bis zum Anschlag aufgepresst... Danach folgt dann die Montage der Ventilfedern mitsamt des Tellers und dann das etwas fummelige Montieren der Keile, welche später dafür sorgen, dass sich das jeweilige Ventil nicht in den Brennraum verabschiedet...

(Kleiner Tipp: man nehme die beiden Keile, setze sie schon in den kleinen Spalt zwischen Ventilschaft und Teller, dann setze man das Werkzeug zum niederdrücken des Tellers auf und drücke diesen ganz langsam herunter, während dessen man mit einem NICHTmagnetischen !!! Madenschraubendreher die Keile langsam und vorsichtig in ihre vorgesehene Position bringt...!

Mit etwas Geschick und Geduld spart einem das eine Menge Zeit und vor allem Nerven...!!! ;D )

Für die Einlassventile wurden dann die neuen Ventilfedern verwendet, da hier ja nachher die "Schrick"-Nockenwelle verbaut wurde...

Als irgendwann alle 16 Schaftabdichtungen ersetzt waren, (was ganz schön viel Arbeit ist, weil man die Werkzeuge / Vorrichtungen halt immer wieder auf den gerade zu bearbeitenden Zylinder anpassen muß und man halt auch auf die ganzen Teile achten muß, dass sie einem nicht irgendwo hin fallen, wo man sie nicht wieder findet...) kam dann der Punkt, an dem die neuen "INA"-Hydrostößel an ihren Platz gesteckt wurden! :)

Danach wurde der Motor wieder auf OT 1 Zylinder gedreht, die "Schrick"-Einlassnockenwelle aus ihrer Verpackung genommen und zusammen mit der originalen Auslassnockenwelle und der Kette in den Zylinderkopf eingelegt und eingeölt...

Jetzt wollte ich eigentlich Lagerbock 2 und 4 sowie 6 und 8 montieren und so durch langsames festziehen der Muttern "über Kreuz" die Nockenwellen in Position bringen, was aber angesichts der neuen Hydrostößel (standen noch zu hoch!) fast nicht möglich war! Hmm...!

Das war dann echt spannend!!!

Ich habe mit etwas Glück und Druck die Muttern so ganz eben aufdrehen können, jedoch max. einen halben Gewindegang...!

Durch ganz vorsichtiges weiterdrehen um jeweils eine viertel Umdrehung habe ich dann pö á pö die Muttern immer etwas weiter auf die Bolzen drehen können und es schlußendlich geschafft, die Nockenwellen in ihren Lagersitzen festschrauben zu können! Puh!!! ;)

Zum Schluß folgten die restlichen Lagerschalen, welche dann allesamt noch mal mit 15 Nm nachgezogen wurden... Fertig! :)

Zu guter Letzt wurden dann noch neue Zündkerzen montiert... dann war auch für mich Wochenende! ;)

Heute, also am Montag, habe ich lediglich den Nockenwellen-Simering verbaut und es geschafft, mein Nockenwellenrad zu schrotten, indem ich es auf die Auslassnockenwelle gesteckt habe und mit dem Gegenhalter OHNE festziehen der Zentralschraube versucht habe, die Nockenwellen in Position OT 1 Zylinder zu drehen, welche nicht ganz erreicht war... :((

Merke: die kleine Nase für die Fixierung des Nockenwellenrades kann keine Kräfte übertragen...!!! Das macht die kraftschlüssige Verbindung von Nockenwelle und Zentralschraube! Shit!

Fazit: 34 € in den Wind geschossen und Feierabend!

Glück im Unglück: kein Entfallteil, also noch lieferbar!

Und der abgescherte Keil / Nase ist nicht in den Riementrieb gefallen, sondern auf den Werkstattboden...! Naja, wenigstens etwas! ;)

Dienstag, 26.07.2016: Eigentlich wollte ich den 16V heute fertigschrauben, aber das hatte ich mir wohl etwas zu einfach vorgestellt... Klar, wäre ja auch nicht die Murmel bzw. ich, wenn sich nicht doch noch irgendwelche Komplikationen einstellen würden!

Da heute ja zum Glück das neue Nockenwellenrad geliefert wurde, ebenso auch die neue Ventildeckeldichtung ankam, wollte ich zumindest in der Stunde nach Feierabend den Zahnriemen auflegen und die Steuerzeiten einstellen, danach die Dichtung in den Ventildeckel einlegen und den Deckel verschrauben.

(Natürlich nicht, ohne sie vorher überall ! leicht mit Gehäusedichtmasse eingestrichen zu haben, um diesmal wirklich sicher sein zu können, dass hier nicht erneut Öl austritt...)

Es haperte dann an der neuen Nockenwelle!

Diese ließ sich erstmal nicht drehen!

Man sah, dass sich die Auslassnockenwelle bewegte und die Kette stramm zog, der Zahnriemen fing schon leise an zu knistern vor Spannung, aber die "Schrick"-Nocke bewegte sich keinen Deut!!!

Wieder mal große Fragezeichen und ein dummes Gesicht...!

Was konnte das sein???

Hatte ich beim einsetzen etwas verkehrt gemacht?

Ich habe die Lagerdeckel der "Schrick"-Welle dann alle nochmal eine viertel Umdrehung gelöst und siehe da, der letzte, kleine Lagerdeckel am Nockenwellen-Ende Richtung Getriebe saß fest!

Also die Muttern abgeschraubt und mit der großen Zange den Lagerdeckel gelöst, dann abgenommen und um 180 ° Grad gedreht sowie neu beölt wieder montiert und handfest angezogen, dann die Knarre mit 19er Vielzahnnuß auf die Kurbelwellenschraube gesteckt und im Uhrzeigersinn vorsichtig gedreht...

Siehe da, sie dreht endlich mit!

Erleichterung macht sich breit...! ;)

Also alle Lagerdeckel wieder mit 15 Nm festziehen und gut ist...

Ich vermute mal, dass ich den Lagerdeckel falsch montiert habe, wenngleich dieser keine Nut hat wie die großen Lagerdeckel, so kann er allem Anschein nach aber doch nur in einer Position verbaut werden! Gut, dass ich das noch früh genug festgestellt habe und blöd, dass ich mir seine Positionierung nicht schon zu Anfang gemerkt habe, was das Ganze heute arg beschleunigt hätte! Naja, nächstes Mal bin ich schlauer... ;)

Nachdem ich den Motor dann 6 Mal von Hand durchgedreht habe und die Zahnriemenspannung nochmals korrigiert hatte, blieb mir leider nicht mehr genügend Zeit zum Reinigen UND Verbauen des Ventildeckels, weshalb die Montage nun morgen Abend erledigt werden soll.

Mittwoch, 27.07.2016: Heute hab ich den Motor wieder komplettiert, ich habe dabei besonders darauf geachtet, dass die Ventildeckeldichtung diesmal auch wirklich dicht ist, weshalb ich hier mit "Loctite"-Gehäusedichtmasse gearbeitet habe. Es wurden alle Auflageflächen damit benetzt, ebenso hinterher nochmal die Dichtung, bevor dann der Ventildeckel samt Dichtung auf den Zylinderkopf aufgelegt und verschraubt wurde.

Danach habe ich dann das Saugrohr sowie das Zündgeschirr und alle gelösten Stecker und Schläuche wieder montiert.

Nach einem kurzen Sichtcheck, ob ich auch nichts vergessen habe, wurde der Massepol wieder an die Batterie angeschlossen und dann kam der Augenblick des ersten Motorstarts...

Ich bin bei sowas immer ein wenig angespannt, aber er startete relativ problemlos, wenngleich auch recht geräuschvoll, da ja die neuen Hydrostößel noch nicht entlüftet und mit Öldruck beaufschlagt waren.

Ich habe den Motor dann erstmal 10 Minuten im Leerlauf drehen lassen, bevor ich die Drehzahl für weitere 10 Minuten auf ca. 1500 Umdrehungen angehoben habe. Mit steigender Öltemperatur reduzierte sich der Geräuschpegel aus dem Ventiltrieb, bis sich nach 20 Minuten ein normaler Geräuschpegel eingestellt hatte.

Wer jetzt meint, es ist alles gut, liegt aber leider daneben, denn auch wenn nun die Geräusche der Hydrostößel beseitigt sind, so ist trotz allem immer noch ein tackerndes Geräusch bei Gasstößen zu hören, welches aus dem Zylinderkopf, bzw. kurz darunter seinen Ursprung zu haben scheint (ein Aufsetzen der Ventile schließe ich aus, denn ich habe den Motor vor dem Start immerhin 6 Mal von Hand durchgedreht und das wäre dabei aufgefallen, zumal ich nach jedem Durchdrehen die Steuerzeiten geprüft habe und diese stimmten!)...

Ebenso sind ab 3.000 Umdrehungen (im Stand) immer noch Vibrationen im Antrieb zu spüren, welche ich früher mit dem alten Motor so nicht kannte... :(

Es ist echt zum Mäuse melcken mit der Murmel...!!! :((

Ich will meinen alten, gammeligen aber super gehenden und laufenden Motor zurück!!!

Ganz im Ernst, wenn ich den ganzen Scheiß mit dem überholten Motor geahnt hätte, dann wäre der alte Kopf damals lediglich instandgesetzt worden und mit neuen Dichtungen wieder montiert worden...!

Aber sowas weiß man ja leider nie vorher, deshalb ist jede Überlegung in diese Richtung Firlefanz und müßig...

Vielmehr muß ich mir nun mal ernsthaft Gedanken über das weitere Vorgehen machen, denn ich glaube nicht, dass ich das Vibrations-Phänomen mit Einstellarbeiten in den Griff bekomme, also schiebe ich das Thema "Leistungsprüfstand / Motorabstimmung" erstmal auf die lange Bank und werde mal in mich gehen und überlegen, ob diese ganze Problematik nicht evtl. auch was mit dem Umbau auf das 02A-Getriebe zu tun hat, bei dem ja schließlich auch das Schwungrad mitsamt Kupplung getauscht wurde...

Bis auf weiteres habe ich aber jetzt erstmal keine Lust und keinen Spaß an dem 16V und deshalb bleibt die Karre erstmal ne Weile stehen...

Hier die restlichen Fotos:

Samstag, 30.07.2016: Gestern habe ich den 16V einmal probegefahren, dabei habe ich ihn auch bis 7000 Umdrehungen gezogen... kurz darauf ist mir ein tackerndes Geräusch aufgefallen, da ich mit offenem Schiebedach und offenen Fenstern unterwegs war, welches noch wesentlich lauter ist, als das bisherige Geräusch.

Es ist metallischen Ursprungs, was bedeutet, dass irgend ein Bauteil irgendwo anschlägt bzw. zuviel Spiel hat...

Allerdings wundert mich der Rythmus, denn es macht immer "Tack Tack Tack" und dann kommt eine minimale Pause, danach wieder "Tack Tack Tack" und so weiter...

Ich habe daraufhin heute nochmal die Steuerzeiten kontrolliert, diese sind aber augenscheinlich ok.

Hm, JETZT bleibt mir nichts anderes übrig, als den Scheiß-Motor nochmals auseinander zu nehmen, denn so kann ich ihn nicht weiter bewegen, der fliegt mir sonst irgendwann auseinander!

Naja, aber die nächsten paar Tage mache ich erstmal nix daran, der Spaß und die Freude an dem 2er ist doch seit 2014 merklich zurückgegangen und ich bin zur Zeit ehr demotiviert, als dass ich sofort voller Tatendrang ans Werk gehe...

Um ehrlich zu sein, bin ich an dem Punkt, wo ich den Wagen am liebsten in eine Garage stellen und erstmal eine Zeit lang "vergessen" würde...

Aber ich hab ja schon zwei "Leichen" in meinen Garagen herumstehen (meine beiden Käfer) und deshalb werde ich beim 2er wohl in den nächsten Tagen mit der Fehlersuche beginnen müßen, in der Hoffnung, dass es nicht so ein kostspieliges Unterfangen wird, denn ich hatte erst gerade wieder ein kleines Finanzpolster angespart, welches ich eigentlich in die Käfer (genauer: das 1303 Cabrio) pumpen wollte...

Ich könnte echt kotzen...!!!

Ich hoffe, der 16V läuft irgendwann mal wieder wie früher...!!!

Freitag, 05.08.2016: Der Motor ist hin... Bericht und Bilder folgen noch... Traurig, er hat gerade mal 11.000 km und zwei Jahre gehalten.

So, es ist zwar schon spät, aber ich fasse mal den heutigen Freitag (meinen ersten Urlaubstag...) zusammen: Wie erwähnt hatte ich diese harten Tacker-Geräusche wenn der Motor lief, diese Geräusche waren neu, erst bei der Probefahrt nach Einbau der "Schrick"-Nockenwelle aufgetreten! Heute morgen habe ich zuerst die Zündkerzen herausgedreht und die Brennräume endoskopiert, keine Besonderheiten zu sehen (mit Ausnahme zweier "kleinerer" Riefen in der Lauffläche des Zylinder 2... (dazu später mehr!). Deshalb habe ich daraufhin erstmal das ja noch recht frische Öl aufgefangen und die Ölwanne mitsamt Ölpumpendeckel und Ölhobel demontiert, um mir den Kurbeltrieb anzusehen, speziell die Pleuel, da meine Vermutung in diese Richtung ging...

Um´s kurz zu machen: alles ok.

Also Wanne wieder eingebaut, Öl wieder drauf und Zündkerzen mitsamt Zündgeschirr wieder montiert, dann Motorstart... Unser Werkstattmeister und zwei unserer Monteure waren nun auch dabei, von der Neugier getrieben. Nach kurzer Zeit konnte man dann die Geräusche vernehmen... Hmm, auch bei meinen Kollegen erstmal Stirnruntzeln und Mutmaßungen in Richtung Ventiltrieb.

Somit Motor aus, Saugrohr runter und Ventildeckel ab... ich hab ja schon Übung darin...

Danach wurde die Stellung der Schrick-Einlassnockenwelle kontrolliert und nach der Demontage des Zündverteilers mit der Stellung der Auslassnockenwelle verglichen (in Stellung OT 1 Zylinder), Ergebnis: auch hier alles ok.

Wie schon erwähnt, stimmten auch die Steuerzeiten, deshalb habe ich dann nochmals die Lagerdeckel einen nach dem anderen abgenommen und auf übermäßige Einlaufspuren geprüft, wurde aber auch hier nicht fündig, was bedeutet, dass die Nockenwellen allem Anschein nach normal drehen.

Als nächstes habe ich dann die Nockenwellen ausgebaut, um die neuen Hydrostößel zu testen, hierfür habe ich einen Hammerstiel aus Holz verwendet und mit diesem die Hydrostößel etwas heruntergedrückt... Fazit: alle ok.

Dann die Hydros raus und das Gleiche mit den Ventilfedern probiert,  also den Hammerstiel oben auf den Ventilschäften aufgesetzt und jeweils mehrmals die aufzuwendenden Kräfte beim Niederdrücken der Ventile miteinander verglichen, zudem noch einen meiner Kollegen gebeten, es genauso zu machen... wir kamen dann beide zu dem Ergebnis, dass der nötige Kraftaufwand bei allen Ventilen identisch ist, somit schließe ich einen Ventilfederbruch ebenfalls aus...

Eine Kettenlängung kann ich ebenso ausschließen, denn eine neue Kette hat die gleiche Länge...

Zuletzt gucke ich mir nach der Demontage des unteren Saugrohrs noch die Einlasskanäle an, auch hier ist bis auf komische Ablagerungen auf den in Fahrtrichtung gesehen linken Einlassventil-Tellern nichts zu entdecken...

Wenn man doch wenigstens irgendwo Schleif- / Schlagspuren oder sonstige Hinweise auf diese Tacker-Geräusche entdecken könnte...!!! :(

Aber der Ventildeckel ist innen ebenso ohne Beschädigungen, wie der Bereich, in dem die Kette im Zylinderkopf läuft. Zudem sind auch alle Lagerstellen ok und die Nockenwellen weisen auch keinerlei unnormale Spuren auf... hm, allmählich gehen mir die Ideen aus...! :(

Schließlich schnappt sich Robert, unser Werkstattmeister, nochmals das Endoskoph und wir begutachten zusammen nochmals alle Brennräume.

Ihm fallen dann die "kleinen" Riefen auf, welche ich zwar beim ersten endoskophieren auch entdeckt hatte, denen ich aber nicht die Bedeutung habe zukommen lassen, die diese verdienen!

Bei Robert ist das anders, er hat schon etliche Motoren in unserer Werkstatt endoskophiert und schlägt Alarm!

Das sei nicht normal und das sollte ich mir genauer angucken, gerade auch im Bezug auf meine Beanstandung des hohen Ölverbrauchs...

 Was das bedeutet, ist mir natürlich klar: der Zylinderkopf muß ab! :((

Scheiße, das wollte ich eigentlich so schnell nicht wieder machen... zumal mir klar ist, dass wenn es sich bestätigt, dass diese Riefen tiefer sind, als ich mir das vorstelle, es auch gleichzeitig bedeutet, dass der Motor hin ist und ich diesmal wohl kaum mit dem Honen der Zylinderlaufbahnen auskommen werde...

Der Ausbau ist allerdings ja so gut wie schon erledigt denke ich mir, schließlich liegt ja schon weit mehr als die Hälfte der Anbauteile daneben...

Naja, denkste..!

Probleme treten genau da auf, wo ich sie am wenigsten vermutet habe: am Abgaskrümmer, welchen ich ja erst vor ein paar Wochen eingebaut habe!

Genauer gesagt macht die Mutter / der Bolzen hinten mittig echte Probleme! Die Mutter läßt sich nach 4 normalen Umdrehungen plötzlich nur noch mit Mühe und Not überhaupt drehen und reißt schließlich kurz vorm Ende ab, den Bolzen habe ich bei dieser Aktion mit meinen "Bärenkräften" verbogen, deshalb gibt´s Probleme beim Lösen des Hosenrohrs vom Krümmer... :(

Schlußendlich geht das dann aber doch irgendwann und Roland und ich haben den Zylinderkopf in den Händen...

Nachdem der Kopf runter ist, erfasse ich erst das ganze Ausmaß der Situation: bis auf den ersten Zylinder, welcher tatsächlich nur kleine Kratzer aufweist, sind alle anderen Zylinder mit deutlich fühlbaren und sichtbaren Riefen versehen!

Scheiße!!! Ich könnte echt kotzen...!!! :(

Das war´s dann wohl mit dem Traum vom leistungsgesteigerten 16V-Motor... Hier muß erstmal wieder eine Basis her, die den Aufbau lohnt, bzw. das vorhandene Material muß aufgearbeitet werden...

Allerdings stehe ich vor einem echten Rätzel, denn ich kann es mir (zumindest bisher!) nicht erklären, wie es nach ca. 11.000 km und zwei Jahren zu einem solchen Schadensbild kommen kann, zumal ich wirklich!!! immer auf Sauberkeit beim Arbeiten achte und zu 98 % sehr gewissenhaft arbeite!

Naja, vielleicht komme ich morgen zu einer Erkenntnis...

In diesem Sinne: gute Nacht!

Nachtrag zu Samstag, den 06.08.2016: Da ich zur Zeit im Urlaub bin, komme ich nicht immer zeitnah zum schreiben, deshalb hier der Bericht zu den am Samstag gemachten Arbeiten / Erkenntnissen:

Nachdem ich am Freitag den Zylinderkopf abgenommen habe und mein Urlaub ansteht, ich aber die erste Woche keine Zeit habe, mich um den 16V zu kümmern, habe ich erstmal angefangen, alle Bauteile zu ordnen und sicher zu verstauen, zudem den Motor soweit vorzubereiten, dass der Ausbau in der zweiten Woche meines Urlaubs recht fix vonstatten geht und ich da nicht zig Tage ne Bühne blockiere.

Hierfür habe ich etliche Kabel, Schläuche und sonstige Bauteile wie Gaszug, Tachowelle und Schaltseile schonmal so verlegt, dass diese nicht im Weg sind. Zudem habe ich noch die Lichtmaschine herausgenommen, die Einspritzdüsen in Tüten gepackt und den Zylinderkopf schonmal von den Resten der Zylinderkopfdichtung gereinigt.

Nachdem das erledigt war, hab ich alle Teile im Kofferraum eingelagert und die Murmel mit Hilfe zweier Kollegen rausgeschoben und den Arbeitsplatz aufgeräumt, alles in allem also ein recht unspektakulärer Tag...

Wie es weiter geht, steht zur Zeit noch nicht fest, ich werde die Murmel aber behalten, denn ich weiß ja, wie viel Spaß dieses Auto machen kann, wenn es denn endlich!!! wieder gescheit läuft...!

Bevor dies so wird, müßen aber erstmal ein paar Fragen und Unklarheiten geklärt werden, z.B. wie es zu den Riefen gekommen ist und was das Tacker-Geräusch hervorruft, ansonsten macht es in meinen Augen wenig Sinn, wieder zig hunderte von Euros in den Neuaufbau des Motors zu investieren!

Und diesmal werde ich den Motor aller Voraussicht nach mit André, einem Freund aus dem Sauerland (seines Zeichens nach Motoreninstandsetzer) aufbauen, denn sein Wissen ist hier gefragt!

Er hat schon seine Bereitschaft, mir zu helfen signalisiert und möchte den Motorblock gerne im zusammengebauten Zustand angeliefert bekommen, um evtl. Fehler / Schäden bei der Demontage erkennen zu können.

Nun, ich werde berichten, wie immer...

Zur Info: Wen es interessiert, ich habe im Bericht von Freitag noch Endoskoph-Bilder eingefügt!

Weiter geht´s in Teil 15 !