Teil 17

Mittwoch, 19.10.2016: Heute vormittag kam der Anruf von Herrn Micke, dass der Zylinderkopf fertig ist!

Klar, dass ich den heute Nachmittag dann abgeholt habe! :)

Ich bin erstmal ganz zufrieden, rein optisch sieht alles gut aus, auch wenn die Ventilsitze nicht ganz die Breite haben, die ich haben wollte, aber breiter werden die ja von ganz alleine... ;)

Nachdem ich dann heute Abend zu hause war, kam der Zylinderkopf auf den Tisch! Ich hatte mir vorgenommen, herauszufinden, ob ich feststellen kann, wie sehr der optimierte Zylinderkopf von dem in seinem Ursprungszustand belassenen Zylinderkopf in der Höhe abweicht, um ggf. nach einer anderen Zylinderkopfdichtung Ausschau halten zu können, um den evtl. Höhenunterschied ausgleichen zu können...

Wie man auf den Bildern sieht, ist er um 0,15 mm geplant und die kleinen Schweißstellen sind zwar noch erkennbar, aber natürlich auch jetzt schön plan (mit Ausnahme der großen Schweißung im Bereich der Dichtfläche für den Kühlwasserflansch, aber dazu nachher mehr...!).

Um den Kopf auf meiner Siebdruck-Arbeitsplatte "vermessen" zu können, mußten erstmal alle neu eingeschliffenen und gereinigten Ventile raus.

Dann wurde erstmal Maß am unbearbeiteten Kopf genommen und die Maße anschließend mit denen des optimierten Kopfes verglichen.

Gut, zugegeben, ich hatte jetzt nicht das optimalste Werkzeug, nur mein Edelstahllineal, aber es geht auch damit! ;)

Voraussetzung ist natürlich, dass beide Köpfe in der exakt gleichen Position auf der Arbeitsplatte liegen und an den identischen Stellen gemessen wird...! Dass ich da keine Zehntel-Millimeter ausmessen kann, dürfte klar sein, aber das Augenmaß ist nunmal auch ein Maß...! ;)

Hier die Bilder vom unbearbeiteten, originalen Kopf:

Und hier die Bilder vom optimierten und geplanten Kopf:

Augenscheinlich kein wirklicher Unterschied! ;) Gut, er mag sich im Zehntel-Millimeter-Bereich abspielen, aber ich habe keinen halben Millimeter Unterschied und deshalb wird eine Metall-Zylinderkopfdichtung von dem Hersteller "Reinz" im Normal-Maß mit 1,6 mm Dicke verbaut... die nächstdickere wäre schon 2,1 mm dick, in meinen Augen bei diesem Zylinderkopf eindeutig zuviel!

Nachdem der Punkt geklärt war, kam die Aufschweißung des Korrosionsschadens im Bereich des Wasserflansches an die Reihe...!

Eine Fleißarbeit, wie so oft! ;)

Zuerst habe ich die Ansaugkanäle und den Wasserkanal mehrfach mit Papiertüchern verschlossen und einen Karton um den Kopf herum gestellt, so dass beim ersten Arbeitsgang, dem wegflexen der Schweißraupen mit einer kleinen Minibohrmaschine und passender kleinen Flexscheibe (die Fiberglasverstärkten...!), mir nicht nachher die ganzen Aluspäne in der Bude rumfliegen...!

Ich habe das auch ganz vorsichtig gemacht und mir Zeit gelassen, denn etwas zu viel weggeflext, und schon wäre die Sache mit dem Laserschweißen an dieser Stelle für die Katz gewesen!

"Gut Ding will Weile haben...", an dem Spruch ist was Wahres dran! :)

Nach dem flexen ging es mit einer Handfeile weiter und nachher mit einer 24er Nuß, um die ich 380er Schmirgelleinen gespannt habe, welches dann mit etwas Öl benetzt zum planschleifen der Dichtfläche benutzt wurde...

Insgesamt war ich mit der Sache ca. 2 Stunden beschäftigt... ;)

Aber ich bin zufrieden, denn die Dichtfläche ist jetzt fast ganz plan und die wirklich minimalistischen kleinen Unebenheiten werden locker!!! durch die Gummidichtung und das Dichtmittel, welches hier demnächst zum Einsatz kommt ausgeglichen! :)

Hier die Bilder:

So, Mitternacht und Feierabend...! Gute Nacht! ;)

Donnerstag, 20.10.2016: Es geht weiter am Zylinderkopf! Da die Ventilsitze alle nachgeschnitten wurden, wollte ich nachmessen, ob der Abstand der Ventilschaftenden zur Oberkante Zylinderkopf noch über dem Mindestmaß ist, denn nur so ist gewährleistet, dass der hydraulische Ventilspielausgleich der Hydrostößel noch funktioniert!

Das Mindestmaß ist bei den Einlassventilen 34,4 mm und bei den Auslassventilen 34,7 mm, sollte dieses unterschritten werden, ist der Kopf im Eimer, bzw. es müßen halt neue Ventilsitze verbaut werden!

Da ich dummerweise unser Tiefenmaß in der Firma vergessen habe, mußte ich mir behelfen, indem ich eine längliche Platte und meinen Messschieber dafür verwende...

Vorher muß man natürlich die Dicke der Platte ermitteln und dieses Maß von den gemessenen Werten abziehen! ;)

Geklappt hat es ganz gut, denn wie schon erwähnt, mußte ja lediglich sichergestellt sein, dass ich nicht unter die jeweiligen Mindestmaße komme und das ist bei keinem der Ventile der Fall! Hier die Fotos:

Nachdem das also sichergestellt war, ging´s an den Zusammenbau des Kopfes. Es wurden nach und nach die unteren Ventilfederteller verbaut und die Ventile eingesetzt, dann neue "Elring"-Ventilschaftabdichtungen montiert und pö á pö die Ventilfedern und die Ventilfederteller mitsamt Keilen verbaut.

Natürlich wurden die neuen Ventilfedern auf der Einlass-Seite verbaut, da hier ja wieder die "Schrick"-Nocke ihren Dienst tun soll... ;)

Bezüglich der Keil-Montage noch ein kleiner Tipp: die beiden Keile bei noch entlasteten Ventilfedern schonmal so eben in den Spalt zwischen Ventilfederteller und Ventilschaft einsetzen, am besten so, dass ein gleichmäßiger Luftspalt zwischen beiden Keilen ist... und dann einen Tropfen 10 W 40-Öl zwischen die beiden Keile!!! Durch die Adhäsion des Öls kullern die Keile nicht weg, sondern bleiben am Ventil haften! Wenn man dann den Ventilfederteller herunterdrückt, kann man mit einem dünnen (und NICHT Magnetischen!) Schraubendreher die Keile ganz vorsichtig in Position bringen und dann die Ventilfedern wieder entlasten...

Das spart ne Menge Nerven und Zeit! ;))

Generell ist diese Arbeit aber eine Geduldsache, man sollte es zudem mit großer Vorsicht machen, denn wenn ein Keil mal ganz nach unten rutscht und sich zwischen Federteller und Ventilschaft verkeilt, hat man ein ernstzunehmendes Problem, falls man die Federn nicht noch etwas weiter komprimieren kann! Also gut aufpassen!!!

Hier mal Bilder, allerdings hab ich nicht alles auf Bild festgehalten, denn es würde sich wiederholen...! ;)

Zu guter Letzt habe ich dann noch jeweils von der Kanalseite einen kleinen Tropfen Öl an jeden Ventilschaft gemacht und den Kopf so gedreht, dass das Öl nun über Nacht am Schaft herunter in die Ventilführungen kriechen kann.

Zudem wurden beim Einbau die Schäfte, aber auch die Schaftdichtungen ganz leicht eingeölt, um ein trockenlaufen beim ersten Motorstart zu verhindern.

So, nun ist aber auch Feierabend... Morgen geht´s dann weiter! ;)

Freitag, 21.10.2016: Der Stichtag 31. Oktober rückt immer näher und ich habe noch ne ganze Ecke Arbeit vor mir, aber heute habe ich nicht allzuviel gemacht, denn heute geht´s dann auch mal auf nen Bierchen mit Freunden...! ;))

Zwei Dinge sind noch zu berichten: ich habe etwas gekauft, von dem ich nie gedacht hätte, dass ich es wirklich mal für eines MEINER Autos kaufe: ein "Bonrath-Power-Rohr"...! ;)

Im Ernst, die Dinger hat man ja schon oft auf Treffen gesehen, immer die ALTE Version mit den zwei aneinandergeschweißten Rohren, in denen die Luft so schön gegen die Kante "prallt"... Lach! ;D

Ich muß dann immer schmunzeln, denn das Ding bringt nix, ehr das Gegenteil einer Luftstromverbesserung... ;)

Beim Surfen im Netz bin ich aber durch Zufall darauf gestoßen, dass es eine NEUE Version von diesem Rohr gibt! Diese ist schön durchgängig!

In Zeiten von "Hydro-Forming" wundert das jetzt allerdings nicht wirklich!

Dieses Rohr hat die alten Prallkante / Umlenkung nicht mehr und hat eine wesentlich dünnere Wandstärke als das originale Plastikrohr!

Dies ist auch der ausschlaggebende Grund für den Kauf gewesen. :)

Nun, dieses Rohr ist nun heute gekommen. Nach erster Inaugenscheinnahme fiel mir innen allerdings ein Mangel auf, denn das kleine seitliche Rohr für den Schlauch der Leerlaufstabilisierung steht ein paar Millimeter in das "Powerrohr" hinein. Das muß ja nicht sein!

Deshalb habe ich es nach Feierabend noch eben egalisiert. ;)

Soo... und jetzt gibt´s erstmal das ein oder andere Bierchen...! ;))

Bis nachher...

Oder bis Morgen...! ;)

Soo, zu später Stunde noch leicht angetüddelt nen kleiner Text... ;)

Ich habe nämlich noch eine Neuerwerbung, die ich hier mal kurz beschreiben will.

Es handelt sich hierbei um eine Wärme-Isolierung für das Saugrohr.

Ich bin (wie auch beim "Powerrohr") in der E-Bucht drüber gestolpert und fand die Argumentation des Anbieters (mitunter durch zwei Infrarot-Bilder aussagekräftig untermalt... ;) echt einleuchtend!

Die Isolierplatte wird hier zwischen das Saugrohr und den Zylinderkopf geschraubt und verhindert so eine Aufheizung des Saugrohrs durch die Motorwärme / Zylinderkopfwärme.

Auf den Infrarot-Fotos war der Unterschied auch sehr deutlich zu sehen, weshalb ich die Brocken nach etwas überlegen geordert habe...! ;)

Als diese letzte Woche kamen, fiel mir auf, dass für die Halter, welche hinten am Zylinderkopf sitzen und das Saugrohr abstützen, keine Spacer aus dem Isoliermaterial vorgesehen waren und dementsprechend nicht im Satz enthalten waren... Ich habe daraufhin eine Nachricht an den Anbieter mit diesem Verbesserungsvorschlag geschickt und bekam nach nur einem Tag die erfreuliche Nachricht, in welcher mir der Anbieter die angeregten Spacer versprach und sich für den Verbesserungsvorschlag bedankte! :)

Und er hat Wort gehalten, denn heute kam dann ein kleiner Luftpolsterumschlag aus Polen und darin war tatsächlich ein Tütchen mit den versprochenen zusätzlichen Spacern für die Isolierung der Halter! :D

Danke an "youngtimer_motorsport" ! :)

So, nun aber gut´s Nächtle! ;)

Samstag, 22.10.2016: Heute morgen bin ich mal nicht der Erste in der Werkstatt gewesen. Aus gutem Grund: ich habe in der Werkstatt zur Zeit garnichts stehen, was ich zusammenbauen könnte... die Klamotten stehen zur Zeit in meiner Wohnung! ;)

Gut, das ist kein Dauerzustand, da würde selbst ich mit der Zeit verrückt..! Wobei: irgendwie bin ich das ja schon! ;)

Naja, wie dem auch sei, ein paar Kleinigkeiten gab´s dann doch, so habe ich die beiden Flansche für die Kurbelwellensimmeringe mit eben diesen versehen, es wurden wie immer "Elring"-Neuteile verwendet.

Ich habe die Dichtringe mit unserer Presse eingebaut, das scheint zwar übertrieben, denn es geht natürlich auch anders, aber die Dichtringe sind so wirklich gleichmäßig eingepresst. Beim großen Dichtring habe ich zudem darauf geachtet, dass er möglichst weit hinten im Flansch sitzt, so läuft er demnächst auf dem "Speedi-Sleeve". :)

Als nächstes habe ich mir den Krümmer mitsamt Hosenrohr vom 9A - Motor vorgenommen. Der vorher verbaute Krümmer (der, den ich überholt erworben hatte und der den "Supersprint"- Fächerkrümmer abgelöst hatte, liegt noch mit krummen Bolzen im Keller...) wird erstmal nicht wieder verbaut und muß noch instandgesetzt werden.

Deshalb wollte ich diesen Krümmer fit machen, da er auch noch absolut rissfrei ist! Zugegeben, man findet doch immer mal wieder rissfreie Exemplare! Trotzdem ist das nicht die Regel, deshalb war mein Interesse an diesem Krümmer groß!

Zuerst mußte aber mal das Hosenrohr ab. Und das ist manchmal schon der Anfang vom Ende, denn hier zeigt es sich dann, ob man die zumeist doch stark vergammelten Muttern losbekommt, ohne die Bolzen zu beschädigen bzw. abzureißen (siehe vorheriger Krümmer!)!

Ich hatte deshalb die Muttern / Bolzen direkt bei Kauf mit Rostlöser eingesprüht und dies in der letzten Zeit dreimal wiederholt, wobei da jeweils ein großer Tropfen pro Mutter reicht, man muß da nicht kräftig draufsprühen, wie das in so manchen Sendungen immer wieder gezeigt wird...! Dies hat bei dem vorliegenden Krümmer dann zum Glück auch hervorragend geklappt! Die Muttern ließen sich heute alle problemlos lösen und die Gewinde / Bolzen sind intakt geblieben! :)

Allerdings mußte ich dann doch die Dichtflächen ordentlich reinigen, denn hier war einiges an Korrosion zu beseitigen.

Die Dichtflächen zum Zylinderkopf hin habe ich dann noch mit dem Haarlineal auf Verzug geprüft, Ergebnis: soweit echt brauchbar, auch wenn ein minimaler Verzug am Abgang für den 4 Zylinder vorliegt.

Hier ist aber kein Handlungsbedarf, denn die Abgaskrümmer-dichtungen gleichen das aus!

Nachdem ich mit dem Krümmer fertig war, gab´s für die Murmel nix weiter zu tun, ich mußte aber noch bis zum Feierabend meiner Kollegen warten, denn erst dann durfte ich denen die beiden Drehmoment-schlüssel "klauen" und diese über´s Wochenende mit nach Hause nehmen, denn diese benötige ich für den Rumpfmotor... der kommt aber erst Morgen dran.

Ich hab die restliche Zeit dann damit zugebracht, ein paar Teile für den 4er GTI zu überarbeiten / zu reinigen, aber das steht in seinem Abschnitt. ;)

Sonntag, 23.10.2016: Ja, ausnahmsweise arbeite ich auch mal an nem Sonntag... ;) Ich habe ja auch noch genug zu tun und der 31.10. rückt immer näher, allerdings bin ich nicht darauf festgelegt, denn ich muß ja eh immer einen von den GTI´s mit roter Nummer wegbringen, da ich es an dem einen Tag nunmal nicht schaffe, beide ins "Winter-Quartier" zu bringen. Somit also "Gemach Gemach..." ;)

Die heutigen Arbeiten haben den ganzen Abend eingenommen, Fernsehen gucke ich Sonntags Abends schon lange nicht mehr, dumpfbackige Werbesendungen, unterbrochen durch meist schlechte Filmstreifen sind nicht unbedingt das, was mich begeistert.

Somit habe ich den Abend heute sinnvoll genutzt und den Zylinderkopf fertig montiert, also die Nockenwellen mitsamt neuer Kette eingebaut.

Es ist immer so ne Fummel-Sache, am Anfang die Muttern auf den Lagerböcken angesetzt zu bekommen, hat man das dann aber geschafft, geht es immer eine Viertel-Umdrehung pro Mutter im Kreuzschritt weiter, Auslass-Nocke Lagerbock 2 und 4, Einlass-Nocke Lagerbock 6 und 8... (und auf die Kerben an den Lagerböcken achten, diese müßen zu den Einlasskanälen weisen!) wobei ich nach den ersten 4 - 5 Durchgängen auch die anderen Lagerböcke aufsetze und diese ebenso über Kreuz anziehe. Schaden kann´s nicht, allerdings muß man den Überblick behalten, was mit zwei Lagerböcken natürlich leichter ist.

Danach habe ich zwei Dichtungen angefertigt, da es diese zum einen nie gab, zum anderen nicht mehr gibt. ;)

Genauer gesagt ging es um die Dichtungen für die Kurbelgehäuse-entlüftung (entfallen ohne Ersatz), welche ich ja auch 2014 schonmal nachgefertigt hatte und eine Dichtung für den Kühlwasserflansch (gab es nie werkseitig).

Die Dichtung für die Kurbelgehäuseentlüftung kann man mittlerweile wieder in der Bucht kaufen, aber der Preis ist mit 22 € für mich inakzeptabel, die mache ich mir dann doch lieber selbst... ;)

Dann kam die Dichtung, welche ich quasi erfunden habe! ;)

Ausschlaggebend dafür ist die Problematik mit der Korrosion an den Schrauben vom Kühlwasserflansch und natürlich der Dichtfläche selbst, mit der ich ja jetzt bei diesem Zylinderkopf echt einigen Arbeitsaufwand gehabt habe, zumal das ja auch nicht alles ohne Kosten instandzusetzen war!

Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, wie man das besser in den Griff bekommt, denn nur der werkseitige Dichtring vermag das Ganze anscheinend nicht abzudichten, zumindest die Befestigungsschrauben sind bei allen meinen Zylinderköpfen total vergammelt, weil allem Anschein nach Kühlwasser in die Gewinde gelangt!

Eins vorweg, die Gummidichtung bleibt in der Nut, wird aber um eine Dichtung aus "Elring" Dichtungspapier "EWP 210" ergänzt, welches Öl- und Kühlwasserbeständig ist!

Um das zu realisieren, habe ich aus Pappe eine Schablone geschnitten, diese nach und nach an den Kühlwasserflansch angepasst und dann ebenso pö á pö die richtige Dichtung aus EWP 210 angefertigt.

Die Löcher habe ich übrigens mit einem Stanz-Eisen eingeschlagen und die kleinen Rundungen mit einer scharfen Nagelschere ausgeschnitten, schlußendlich das Ganze noch mit 240er Schmirgelleinen geglättet bzw. egalisiert, fertig! ;)

Nachdem die Dichtungen fertig waren, habe ich mir den Kühlwasser-Flansch vorgenommen, denn dessen Auflagefläche glich einer Krater-Landschaft!

Hier wollte ich eine bessere Oberfläche für die gerade hergestellte Dichtung und deshalb habe ich den Flansch ein paar Minuten auf einer ebenen Fläche mit 240er Schmirgelleinen abgezogen, allerdings ist eine Luncker-Stelle doch sehr tief und es müßte eigentlich noch mehr Material weg...! Hier die Fotos:

Na, mal sehen, was ich da noch mache, für heute ist aber erstmal Feierabend, morgen muß ich schließlich wieder früh raus!

Sodann, gute Nacht! :)

Dienstag, 25.10.2016: Heute wurde wieder nach Feierabend geschraubt.

Ich hatte mir den Block vorgenommen, eigentlich wollte ich den auch heute fertig haben, aber nach dem Abendessen hatte ich kurzzeitig nen "Suppenkoma", deshalb ging´s erst ein bissel später los... ;)

Ich habe erstmal mit der Montage von Kolben und Pleueln angefangen, hier hatte ich die Teile ja vorab alle gewogen, wobei ich lediglich 1 Gramm Gewichtsunterschied bei den neuen "Nüral"-Kolben festgestellt hatte und bei den Pleueln hatte ich max. 2 Gramm Gewichtsunterschied.

Ich habe dann natürlich das schwerste Pleuel mit dem leichtesten Kolben kombiniert, sodass ich jetzt bei zwei Zylindern ein identisches Gewicht im Bezug auf die Pleuel-Kolben-Kombination habe und zwei Zylinder ein um 1 Gramm höheres Gewicht aufweisen, was diese aber wohl verkraften werden... ;)

Die Sprengring-Montage für den Pleuelbolzen war nicht so meins, ich hab mir da erstmal schön einen Finger verletzt, aber: "ungeschicktes Fleisch muß weg", wie man früher so sagte...

Fakt ist, es hat trotz eingeschnittenem Finger geklappt.

Hier mal ein paar Bilder:

Dann kam der Block auf den Tisch! :)

Hier wollte ich erstmal gucken, wie groß das Lagerspiel mit den originalen Kurbelwellen-Lagerschalen ist, denn diese sahen rein optisch noch super aus!

Für den Fall der Fälle, dass das Lagerspiel zu groß ist, hatte ich aber von "Glyco" neue Hauptlager parat liegen.

Aber, ich werfe ungerne was Gutes einfach so weg und ich muß auch der Ehrlichkeit halber sagen, dass ich in der letzten Zeit zwei Artikel in Autozeitschriften gelesen habe, in denen sich die Restaurierer über die Qualität der verwendeten Lagerschalen negativ geäussert haben...

Um das Lagerspiel zu ermitteln, verwendet man sogenanntes "Plastigage", einen dünnen Wachsfaden, den es in unterschiedlichen Dicken zum Ermitteln der Lagerspiele gibt. Hierfür muß man natürlich wissen, welches Lagerspiel man erwartet, im Falle des 16V-Motors soll es zwischen 0,022 mm und 0,082 mm liegen, es sollte also das grüne "Plastigage" reichen, dies hat den Messbereich 0,025 - 0,076 mm.

Das Prinzip ist einfach, man schneidet ein passend langes Stück von dem Faden ab, legt es auf die vorher gereinigte Lagerstelle und montiert dann den Lagerbock mit der eingelegten Lagerschale, zieht das Ganze fest und löst es dann wieder, demontiert den Lagerbock mitsamt Schale und sieht dann, dass der Faden plattgedrückt wurde! :)

Anhand der Breite des plattgedrückten Fadens kann man nun mit der Skala auf dem "Plastigage"-Verpackungspapier das Lagerspiel ermitteln... Zugegeben, nicht genau, aber es reicht, um festzustellen, ob das Lagerspiel im vorgegebenen Toleranzbereich ist.

Zudem sieht man anhand der Regelmäßigkeit auch, ob das Lager überall gleichmäßig trägt, was hier bei allen Lagerstellen der Fall war. Ebenso war das Lagerspiel noch überall gut im Toleranzbereich, selbst an der ersten Lagerstelle ist es noch unkritisch.

Somit verbleiben die originalen Kurbelwellenlager im Motor.

Nachdem das feststand, mußte natürlich das Platigage wieder restlos entfernt werden. Danach habe ich dann die Lagerstellen alle gut geölt und die Lager mitsamt den seitlichen Axial-Lagerscheiben verbaut.

Somit ist der Block seiner Fertigstellung ein kleines Stück nähergerückt.

Abschließend wäre zu sagen, dass sich die Kurbelwelle einwandfrei und ohne Widerstand in ihren Lagern drehen läßt. Morgen werden die Schrauben dann noch mit 65 Nm angezogen und dann werde ich hoffentlich endlich mein Kolbenringspannband haben, welches ich letzte Woche bei Völkner bestellt hatte, was aber bisher nicht geliefert werden konnte! Sodann wird der Block vielleicht bis Freitag fertig werden...!

Donnerstag, 27.10.2016: Es geht weiter! Gestern hatte ich starke Kopfschmerzen, da hab ich ausser einem Kolben nix montiert bekommen, da ich mich einfach nicht konzentrieren konnte. :(

Heute sah das dann zum Glück anders aus, ich habe dementsprechend einiges geschafft. :)

Es wurden die restlichen drei Kolben eingesetzt, dafür habe ich mein neues Kolbenringspannband genutzt, allerdings ist es schon eine haarige Angelegenheit und man muß wirklich aufpassen, wenn man die Kolben einsetzt, gerade auch, wenn der Block wie bei mir auf der Seite liegt.

Dies hatte allerdings den Vorteil, dass ich die Kurbelwelle in die gewünschte Position drehen konnte und von hinten das Pleuel an der nach oben weisenden Pleuelschraube festhalten konnte, auf dass es nicht unten auf der Zylinderwandung aufliegt, während ich den Kolben mitsamt Pleuel in den Zylinder einschiebe.

Natürlich wurden vor dieser Arbeit noch neue Pleuellagerschalen verbaut, vorher nochmals alles gereinigt und dann alles gut geölt zusammengesetzt!

Bei den Kolbenringen ist es wichtig, dass man diese mit ihrem Stoß jeweils um 120° Grad versetzt positioniert. Hierfür habe ich mir mit Edding drei Markierungen auf den Kolbenboden gemacht und nach dem ölen der Ringe diese dementsprechend ausgerichtet.

Die Pleuelmuttern wurden erstmal nur mit 30 Nm nachgezogen und die Kurbelwelle danach drei bis viermal ganz langsam durchgedreht, hierbei ist (entgegen der Kurbelwelle OHNE Pleuel und Kolben) natürlich ein leichter Widerstand zu spüren, aber es ist ein fließender Übergang und der Widerstand ist am größten, wenn alle vier Kolben sich in der Bewegung zwischen UT und OT befinden. Am Umkehrpunkt ist dann wieder ganz kurz kein Widerstand spürbar, was allerdings logisch ist, denn die Kolben bewegen sich an diesem Punkt nicht, lediglich das Pleuel mit dem Hubzapfen wechselt die Seiten... ;)

Danach wurden dann alle Pleuelmuttern markiert und um 90° Grad weitergedreht, wie es im originalen Reparaturleitfaden steht.

Durch die vorherige Markierung kann man dann gut erkennen, ob man weit genug gedreht hat. ;)

Als das gemacht war, wurden die seitlichen Kurbelwellenflansche eingebaut, hier wurde beim Großen eine passende Montage-Hülse für die Kurbelwelle verwendet, die eine Beschädigung der Dichtlippe des Simmerings verhindert.

Den kleinen Simering vorne kann man ggf auch vorsichtig so aufschieben, hinten war mir das aber schon alleine wegen des "Speedi-Sleeve´s" zu heikel. Auch hier wurden die Laufflächen und Simeringe vorher eingeölt, um ein Trockenlaufen zu verhindern.

Schlußendlich habe ich noch die Zwischenwelle und die 36 mm Ölpumpe verbaut, welche vom alten Motor übernommen wurde, schließlich war diese ja dort erst ca. 1.000 km verbaut gewesen!

Mal sehen, ob ich morgen den Rest zusammengebaut bekomme. ;)

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